Em discurso no plenário, o deputado federal Anthony Garotinho (PR-RJ), denunciou a empresa GMF, Gestão de Medição e Faturamento Ltda, por fraudes em licitação. Até aí nenhuma novidade, se não fosse um detalhe...

 

A tal empresa que o deputado se refere é a mesma contratada pelo Departamento de Água e Esgoto de Várzea Grande (DAE) pela bagatela de R$ 33, 7 milhões em 2010 e que no Estado do Rio de Janeiro também estaria envolvida em licitação fraudulenta. Só para refrescar a memória, a GMF faz parte do consórcio das Águas de Várzea, seria responsável para leitura e emissões de boletos para o município.

 

Direto como um soco no estômago, o deputado responsabilizou a empresa de genuinamente várzea-grandense de surrupiar dinheiro do povo do Estado do Rio de Janeiro que segundo ele, “paga água e não tem água, paga esgoto e não tem esgoto”.

 

Ele garante que o jogo de “cartas marcadas” beneficia a GMF. Além disso, a empresa teria como os mesmos proprietários da MaxService Comércio e Serviços, que está na lista das 500 maiores devedoras do INSS, com dívida atual em R$34.338.576.

 

“Licitação de cartas marcadas, licitação fraudulenta, licitação para, mais uma vez, surrupiar o dinheiro do povo do Estado do Rio de Janeiro, que paga água e não tem água, paga esgoto e não tem esgoto. E agora um esquema de medição de faturamento na CEDAE”, disse.

 

 

O vereador Antonio Fernandes, do PDSB, está preocupado com os informantes que rondam e sondam os corredores e até a sala presidência da Câmara de Cuiabá. Mesmo com o forte esquema de entrada e saída de jornalistas na sala de imprensa, as notícias vindas dos bastidores políticos, correm mais rápido que rastro de pólvora.

 

Seriam escutas telefônicas, câmeras escondidas ou fantasmas a mando do presidente Júlio Pinheiro? Não sei. Só sei que o tucano ficou estarrecido, com as informações vindas de uma reunião, “fechada”, para tratar do possível arquivamento da CPI para investigar o vereador Deucimar Silva, a cerca de um possível superfaturamento nas obras de reforma da Câmara. 

 

Deucimar numa tentativa de intimidar os demais vereadores anunciou que assessora jurídica da Casa de Leis não poderia exercer a função, pois a mesma seria concursada e ocuparia o cargo de datilógrafa.  O fato de tais informações terem vazado da tal reunião que durou quase duas horas, deixou Antonio Fernandes de cabelo em pé.

 

Pois é leitores acredito que os vereadores estão vivendo um verdadeiro “Big Brother” e aquilo que era para ficar apenas entre quatro paredes, tem cada vez mais se tornado público. Isso é mesmo motivo de preocupação, já que em ano de eleição todos os vereadores estão prestes a serem eliminados.

 

 

 

Amigos leitores, a situação não muito boa para Tião da Zaeli, prefeito de Várzea Grande que sonha com a possibilidade de ir à reeleição. Isso porque, o “baixinho” líder do PSD no Estado, tem dito por aí que até as alianças sejam formadas, não vai mais declarar apoio a este ou aquele candidato.

 

O recuo momentâneo tem deixado Zaeli preocupado, já que o baixinho é considerado peça fundamental no âmbito das articulações. 

 

Considerado, fiel da balança, para o lado que o maestro do PSB pende é sinal de um grande projeto político, mas, quanto se cala.... Aí amigo nem tudo está definido.

 

Precisando de apoio para alavancar sua candidatura a reeleição, Zaeli está na corda bamba, anda sem rumo, e reza para que o baixinho oficialize seu nome como pré-candidato do PSD.

 

O prefeito que até pouco tempo conseguiu, a muito custo, formar um grupo consistente em prol seu projeto político, inclusive, com o apoio da Câmara de Vereadores – tendo sete parlamentares militando a seu favor - tem perdido espaço e apoio. Até o PMDB do Governador Silval Barbosa que chegou anunciar uma dobradinha no município saiu fora, e, agora, viabiliza nomes visando candidatura própria.

 

É Tião, a coisa ta feia.......

 

 

 

Além de financiar a escola de pilotos do comentarista Galvão Bueno, como eu divulguei há poucos dias, a Lei de Incentivo ao Esporte tem outro famoso na lista dos beneficiados por dinheiro público no automobilismo de competição: Emerson Fittipaldi.

 

Em setembro do ano passado, o Ministério do Esporte aprovou projeto de R$ 1 milhão para o “Programa de Formação do Piloto Pietro Fittipaldi, na Fórmula Nascar”. Dinheiro da Lei de Incentivo ao Esporte que já foi captado.

 

Pietro, de 15 anos, é neto de Emerson, nasceu e mora nos Estados Unidos, onde disputa a categoria de automobilismo.

 

Barbaridades

 

R$ 10,5 milhões: é valor total para projetos gerais de automobilismo aprovados pelo Ministério do Esporte, entre 2011 e 2012.

 

Só a Associação das Equipes e Pilotos de automobilismo Amador vai levar R$ 3,6 milhões. Outros R$ 2,1 milhões vão para o Campeonato Sul-Americano de Fórmula 3.

 

Repito, a lei permite, mas faltam critérios do Ministério do Esporte para limitar projetos como esses, pois quem é profissional de automobilismo têm alto poder aquisitivo.

 

Desperdícios

 

Claro que automobilismo merece apoios, mas que venham da iniciativa privada! Diante dos gravíssimos problemas de estrutura para a prática esportiva em comunidades carentes, aplicar dinheiro público na formação de pilotos é um deboche.

 

Lembro que apenas 53% das escolas públicas brasileiras têm uma quadra “decente” para a prática esportiva da garotada.

Esse contraste demonstra a total ausência de políticas públicas e definições de prioridades do governo para o esporte, como já denunciou o Tribunal de Contas da União. Denúncias, apenas isso…

 

Farra

 

Não podemos esquecer que a Lei de Incentivo ao Esporte usa recursos do Imposto de Renda. O governo abre mão de R$ 300 milhões anuais para aplicar em projetos que contribuam, de fato, para o fortalecimento e desenvolvimento do esporte.

 

No entanto, num país com limitações de verbas para as áreas da educação e da saúde, principalmente, o dinheiro público que falta aos hospitais, por exemplo, destina-se à elite, aos que usam nomes consagrados para captar com facilidade verba pública do imposto de renda.

 

Agressão

 

Há seis anos o Ministério do Esporte fecha os olhos a essa falta de planejamento, metas e prioridades para o uso do bem público, com total omissão do Conselho Nacional de Esporte.

 

Assim, o Conselho afronta as políticas econômicas do Ministério do Planejamento, da Receita Federal, do próprio Palácio do Planalto, que alertam para a necessidade de fixar prioridades nos gastos públicos. E a nossa prioridade no esporte não é o automobilismo de competição.

 

A Lei de Incentivo precisa urgentemente de uma revisão de critérios. Enquanto isso, continuaremos jogando dinheiro pela janela do desperdício.

 

Proponente: Instituto Emerson Fittipaldi -02.339.999/0001-23

Título do Projeto: Programa de Formação do Piloto Pietro Fittipaldi na NASCAR

Nº SLIE: 1101751-15 UF: SP

Nº do Processo: 58701.000154/2011-45

 

Estimativa Público: 2160001

Valor Aprovado para Captação(R$): 1.001.203,00

 

Prazo para Captação: 22/09/2011 a 31/12/2012

 

 

Quem acha que a situação entre o Legislativo e o Executivo de Várzea Grande, anda um mar de rosas, está completamente enganado. A chapa chiou, e o circo pegou fogo. Fontes daquela prefeitura confidenciaram a este blogueiro que por pouco o prefeito Tião da Zaeli e o presidente da Câmara, Maninho de Barros (ambos PDS), não saíram as vias de fato.

 

A discussão foi tão feia... Mais tão feia, que não se comentava outro assunto nos corredores da Prefeitura de Várzea Grande. O motivo da discórdia: DINHEIRO. Conta a história que Maninho estaria cansado de receber, apenas, 'migalhas' e estaria presionado Zaeli, que por sua vez, recusou abrir os cofres da Prefeitura. Corre a informação de o valor pedido por Maninho, ultrapassa os R$ 200 mil.

 

Mas, nem tudo é dinheiro. Outro motivo da revolta é falta de comprometimento de Zaeli para com o presidente da Câmara. Num acordo entre cavalheiros, Zaeli teria que ceder a cadeira de prefeito à Maninho em troca do apoio. Fontes asseguraram que os compromissos foram altos e estão “pipocando” e, Maninho não está conseguindo honrar o combinado. Até porque a fatura é bem alta.

 

Cansado, de promessas vazias por parte do prefeito, Maninho colocou as “manguinhas” de fora, e agora está cobrando o Zaeli. Em meio essa briga de egos e de podres poderes quem perde é novamente a população de Várzea Gande, que fica a mercê desta situação vexatória.

 

É caros leitores, infelizmente é este o preço que se paga para ter o apoio da Câmara Municipal, ao que parece até o fim das eleições Zaeli deve permanecer nas garras dos vereadores, que não tem compromisso com o município e só pensa em levar vantagens pessoais.

 

 

 

Ao promover trocas nas lideranças do governo no Senado e na Câmara, a presidente Dilma Rousseff incendiou parte da cúpula peemedebista, deixou descontentes setores do PR e do PT e não conseguiu, por ora, atingir seu objetivo: o fim da crise com a base aliada.

 

O PMDB entendeu as substituições como uma operação contra o partido. No Senado, ao trocar Romero Jucá (PMDB-RR) pelo correligionário Eduardo Braga (AM), Dilma criou uma interlocução paralela com o chamado grupo dos descontentes conhecido por G8, sem passar pelo crivo do presidente da Casa, José Sarney (AP), e do líder da sigla, Renan Calheiros (AL).

 

Na Câmara, a presidente escalou um concorrente do líder do PMDB, Henrique Eduardo Alves (RN), na corrida pela presidência da Casa. Nomeado ontem em substituição ao petista Cândido Vaccarezza, o novo líder do governo, Arlindo Chinaglia (PT-SP), nunca escondeu a pretensão de retomar o comando da Casa.

 

Embora tenha dito que respeitará o acordo de rodízio com o PMDB, Chinaglia não convenceu os partidários de Henrique Alves. Dilma avisou a ele que sua ida para a liderança excluía a volta do PT à presidência da Câmara, em 2013. 'No ano que vem, a presidência da Câmara é do PMDB', afirmou Dilma (leia mais na página A6).

 

O movimento de Dilma, porém, não tranquilizou o PMDB. 'O Chinaglia sempre desejou voltar à presidência da Câmara. Se for essa a sinalização do governo, é uma declaração de guerra ao PMDB', resumiu o deputado Danilo Forte (PMDB-CE).

 

No Senado, Eduardo Braga (AM), o escolhido de Dilma, tentou, sem êxito, tomar a liderança de Renan Calheiros (AL), que também almeja a presidência da Casa em 2013. Especula-se que a escolha do Planalto possa ser uma estratégia política para descartar os dois e insuflar uma candidatura do ministro Edison Lobão (Minas e Energia) à presidência do Senado, um nome contra o qual nem Sarney nem Renan podem se insurgir.

 

Na tentativa de manter a união do PMDB, o vice-presidente da República, Michel Temer, chamou Eduardo Braga para catequizá-lo. 'Agora você não é representante de um grupo. Você representa o governo e, nessa condição, terá de conversar com Renan e Sarney', disse Temer. Em seguida, convocou Jucá, aconselhando-o a se recompor com o substituto. Renan e Sarney ofereceram a Jucá o cargo de relator do Orçamento de 2013, um dos mais disputados no Congresso. 'Esse espaço é do PMDB', justificou Renan.

 

O novo papel de Jucá, na posição chave do Orçamento, preocupa o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Em conversa com Dilma, Lula a alertou: 'Cuidado com o Jucá!'. Apesar de ter aprovado a troca do líder do governo no Senado, Lula receia a revanche peemedebista e aconselhou a presidente a aparar todas as arestas antes da substituição.

 

Desafeto. Além de desagradar ao PMDB, a escolha de Braga como líder no Senado também causou uma crise com o PR. Ele é desafeto do presidente da legenda, senador Alfredo Nascimento (AM), com o qual Dilma tenta fazer as pazes desde que o demitiu da pasta dos Transportes, em julho. Na vassourada, saíram ainda outros 26 apadrinhados do PR no setor.

 

A operação de troca de líderes foi interpretada ainda como 'estranha' e 'desastrada' por líderes da base aliada. Estranha porque foi feita de supetão, como um castigo para a derrota de quarta-feira, quando a recondução de Bernardo Figueiredo à direção da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)foi vetada pelos senadores; desastrada porque os demitidos ficaram sabendo que sairiam não pela boca da presidente, mas por outras vozes.

 

A maior mágoa de Vaccarezza foi ter tomado conhecimento da demissão pela mídia. Ele atribuiu a substituição a uma decisão política.

 

Anteviu que pode haver algum 'estremecimento' na base a curto prazo, por conta da 'boa relação' que mantém com todos os aliados. Para o petista, estão em risco projetos importantes como a Lei da Copa, Código Florestal e royalties do petróleo.

 

Chinaglia não foi a primeira opção de Dilma para a vaga de Vaccarezza.

 

A ministra das Relações Institucionais, Ideli Salvatti, defendia o nome do deputado Paulo Teixeira (PT-SP), mas a presidente pensou em chamar Ricardo Berzoini (PT-SP). Por fim, foi convencida de que Chinaglia poderia ser uma solução para evitar um embate entre PT e PMDB mais à frente. O deputado foi relator da proposta de Orçamento da União, no ano passado, e ganhou a simpatia de Dilma.

 

 

 

"Projetar Brasília para os políticos que vocês colocaram lá, foi como criar um lindo vaso de flores prá vocês usarem como pinico. Hoje eu vejo, tristemente, que Brasília nunca deveria ter sido projetada em forma de avião, mas sim de Camburão" (Oscar Niemayer)

                                        *

Com a abertura dos trabalhos intensos na capital de Mato Grosso e principalmente com os estudos técnicos das desapropriações previstas, todos estão estarrecidos em descobrirem aquilo que todo mundo desta capital já sabia há tempos.

Pipocam escândalos que revelam a existência de guerrilhas de estranhos posseiros extraterrestres que se transformaram, da noite para o dia, em “empresários” proprietários de terrenos, casas e até edifícios bem no centro da cidade, após invasões efetuadas nas escuridões das noites sem Lua cheia em Cuiabá.

Além, evidentemente, das vítimas que acabam de ser promovidas a receptadores de bens da cidade sede do grande evento mundial da copa de futebol, denominada aqui de “Copa do Pantanal 2014”.

Este espaço foi o primeiro a denunciar os bastidores do que estava acontecendo, porém vozes alienígenas fizeram um barulhão danado e contra-atacaram com a famosa psicologia de massa em marketing ao contrário através de certos “profissionais”, hoje conhecidíssimos, que sempre despencam por aqui com finalidades específicas do mal.   

Aconteceu com a avenida “Beira Rio”, onde colocaram até nome de prefeito daqui da capital para encobrir o sol com a peneira. Aquela área inteira foi condenada e veio abaixo na enchente de 1974, sob baionetas militares e tratores do Exército que destruíram bairros inteiros nas margens do Rio Cuiabá.

Um monte de flagelados, bairro destruído, Terceiro de Fora, Terceiro de Dentro, periferias, sob a alegação de grave perigo para a saúde pública. E era verdade, ali, até hoje é um receptáculo de todas as privadas de Cuiabá, cuja maioria dos prédios nunca construiu esgoto e muito menos fossas.

Tudo ia, COMO VAI, direto para a Prainha, a maior fossa do mundo, que despeja tudo bem ali onde havia a Exposição Agropecuária e Industrial de Cuiabá. O perigo sempre foi iminente.

Tão grave que o governo federal com o auxílio das Forças Armadas fizeram plantão a fim de se evitar que alguém passasse por ali. Veio o governo de Garcia que construiu um micro estádio bem ali para outras finalidades.

Veio um Cristo não sei de onde e doou para a ACRIMAT que sempre alertei aqui mesmo neste espaço. Como a “interpretação” de alguns interessados fora da órbita da ACRIMAT era encoberta de interesses escusos e nos porões de interesses que todos sabem hoje, deixei de lado tal “luta” por essa verdade.

Apenas alertei o universo de pessoas que me circundam, os amigos e gente grata.

Isto porque, os exames laboratoriais daquele pó, poeira que se levanta com a enorme movimentação do público, atingindo nossas narinas e pulmões são de fezes das privadas de Cuiabá que a Prainha sempre jogou ali rio abaixo.

Cito isso hoje porque a ACRIMAT já se mudou, conforme noticiário local para outro local que permitirá várias famílias de deixarem seus filhos passearem por lá e, inclusive, ir e participar da gostosa Exposição Agropecuária e Industrial de Cuiabá nesse seu novo local, graças aos céus.

Pois não é que o senador Jonas Pinheiro proporcionou que uma empresa de educação denominada UNIC se instalasse ali e até construísse prédios que abrigassem alunos que foram aquinhoados até hoje com uma porção de doenças respiratórias.

Ou será que em 1974, o Ministério de Educação, da Justiça e o general presidente militar obedecendo às orientações do Ministério da Saúde convocaram as Forças Armadas do Brasil que destruíram totalmente toda a avenida rio abaixo e impediu a peso de baionetas que qualquer cidadão passasse por ali e muito menos parar ou construir algum casebre?

Todos foram expulsos dali. Os escombros atestavam o grave perigo de graves doenças.

Porém o tempo foi passando e, de pouco a pouco, foram surgindo casinhas, casas, bangalôs, salões de depósitos, Exposição, faculdades, empresas de todo o tipo, comércio...

Sob a égide de que alguém construiria uma Prainha elevatória. Só anunciaram. Recentemente, técnicos fizeram pequena vistoria e, de cara, descobriram simplesmente que o dinheiro sumiu, porém a porcariada não.

Estação de tratamento é uma fantasia fantástica.

Agora, descobrem que em 314 noites/madrugadas posseiros invadiram tudo por lá e levantaram a bandeira contra os militares, desviando as atenções de todo mundo quanto o foco sanitário e bateram duro com slogans populares próprios de sindicalistas profissionais contra o Exército que apenas cumpria missão árdua, estratégica, urgente de proteção ao povo de Cuiabá.

E restaram as vítimas. Aqueles que compraram de boa-fé, casas, edifícios, galpões, terrenos em área proibida que é a Avenida Beira-Rio.

Há solução?

Há. É só não pensar na fortuna que foi gasta com mistérios no passado, perdida no espaço, e partir para a construção de uma verdadeira Estação Elevatória e de Tratamento naquela podridão-fraude dos despejos dos dejetos rumo ao pantanal atual.

Em segundo lugar, fiscalizar por uma semana inteira os prédios e construções de Cuiabá. Aqueles que não têm fossas seriam obrigados a construí-las com urgência sob as penalidades da Lei. E, assim, com todos os pontos de esgotos da Prainha.

Não é difícil. É só mandar o prefeito parar de devolver dinheiro da presidência da República destinado a Cuiabá.

Porém, jamais pensei que descobririam tão cedo assim a existência dos posseiros urbanos no centro de Cuiabá inteira. O governo acaba de descobrir gente ruim e gente boa esmigalhados no triturador das fraudes.

Prédios, terrenos, casas, comércio, empresas de todos os tipos estacionadas no centro de Cuiabá através da metodologia cubana do “ir encostando”, empurrando com a barriga e construindo meio "na surdina", muros, barracos, comércio, empresas, enfim uma parafernália de ilegalidades.

Agora, mais um benefício das obras da copa que o Eder de Moraes tem feito das tripas o coração atendendo à determinação rigorosa e também dura do governador Silval que se revela um excelente administrador, não poupando camisas, trabalho e críticas aos que teimam em estar fora dos trilhos.

Enfim, bateu o murro na mesa!

A sorte foi lançada. De cara, com as obras vamos ficar livres de uma porção de aventureiros do nada que invadiram o centro de Cuiabá e periferia, posando de investidores de uma cidade inteira, hoje denunciados como receptadores bobó-lelés.

Os espertos já estão em Marte.

verpz@terra.com.br

 

Quanto custa uma porção de alface? No mercado, um “pé” da verdura, custa  R$ 2,50, mas, no Burguer King, o preço é salgado... Muito salgado. Em media R$ 16, este é o valor pago por um prato de alface cru, que é vendido como salada na rede de fast-food mundialmente conhecida. É um absurdo, comprar um produto, levar outro e ser mal atendido. Pois é, amigos foi isso que aconteceu com uma querida colega jornalista Flávia Ribeiro, no último final de semana, em shopping de Cuiabá.

 

Quem for ao Burguer King do shopping deve tomar cuidado, pois, corre o risco de pedir uma salada e chegar apenas alface, e o que é pior não ter o direito de trocar o produto por conta do despreparo de seus colaboradores. Imaginem ir passear com o filho e na hora de pedir um sanduiche, acompanhado por uma deliciosa salada como está estampado nos cardápio e chegar apenas alface, sem molho e acompanhamentos.

 

Será que adianta reclamar? Não. Principalmente quanto irá ouvir do atendente um sonoro: “Agora nossa salada é assim!” Ou melhor, traduzindo: “Se contente com esse prato de alface, e não enche meu saco”.

 

Isso é uma vergonha pra Cuiabá, uma vergonha para a própria marca que diz estar preocupada com que os seus clientes. Sinceramente acho que eles se esqueceram de como fazer a salada que é oferecida no cardápio, ou não, acredito que na ânsia de atender outros é mais fácil destratar o cliente.

 

A situação foi no mínimo indigesta. Sem trocar o pedido, sugeriram a minha amiga, “jogar” uma porção de croutons e alguns pedaços de frango. 

 

Diante desta situação vexatória, até dá para perder a fome e vontade de voltar no Burguer King. O que é pior, eles perderam um cliente que poderia indicar centenas de outros clientes o consumo no estabelecimento, mas, com um atendimento deste fica difícil, não é.

 

Quero deixar registrado, a minha indignação com essa rede de fast-food. O desrespeito, a falta de estrutura, de conhecimento, de traquejo social e despreparo dos atendentes. Seja no Burguer King ou em qualquer outro estabelecimento o cliente sempre tem razão.

 

 

Treinamento de pulgas

Sabe como se treina uma pulga? Feche-a dentro de um vidro e feche-o. A pulga não gosta de ficar presa e começa a pular. Ela pula, bate na tampa do vidro e volta. Ela vai fazer isso várias vezes, até que seu cérebro chega à conclusão de que não adianta. Então, ela começa a pular mais baixo, sem bater na tampa. Depois que isso acontece, você pode tirar a tampa do vidro que a pulga nunca mais vai pular para fora. O cérebro dela ficou condicionado à existência da tampa e ela não identificará mais a sua ausência.

Treinamento de elefantes

O treinador pega o ele­fante, quando filhote, passa uma corda no pescoço dele e o amarra a uma árvore. O elefantinho tenta sair, mas a árvore é pesada, forte, e ele não consegue. Depois de várias tentativas, ele desiste. Aí ele cresce, vai para o circo, e o palhaço, para pren­dê-lo, só tem de amarrá-lo à perna de um tamborete. O elefante continuará sempre pensando que está amarrado em uma árvore.

Não somos pulgas nem elefantes, mas também temos uma série de condicionamentos. Mas, geralmente, não nos damos conta disso.

As limitações e a programação negativa

Por que será que temos tanta dificuldade para nos comportar em nosso próprio benefício?

O 99% do poder da mente humana está con­cen­trado no inconsciente. Mas toda a nossa educação costuma explorar apenas o consciente. Não nos ensinam a tra­ba­lhar com o inconsciente, cuja porta de acesso é o hemisfério direito do cérebro.

As limitações que vivemos decorrem da programação negativa instalada em nós durante a infância, e também do uso limitado que fazemos do nosso cérebro. Todos temos dentro de nós um “termostato” que determina o nosso valor. Aliás, todos temos escrito na testa, com tinta invisível, o quanto valemos. Quando au­menta o seu termostato, você aumenta o valor que acha que tem e, em conseqüência, au­menta o que o mundo vai entregar para você.

Quem determina o seu termostato ou o seu valor pessoal, é você. E essa temperatura interna não tem nada a ver com a temperatura externa. Se o seu ter­mos­tato interno diz, por exemplo, que você vale meio milhão de dólares, isso é o que o mundo tende a entregar para você, independentemente da crise econômica, da si­tuação do país, da conjuntura mundial etc.

O que vale é a sua estrutura interna. O mundo é um reflexo do seu interior.

Para acompanhar a evolução do mundo, você precisa usar o seu cérebro de modo diferente do habitual. Se você tiver sucesso dentro do seu cérebro, o sucesso virá. Se você tiver amor, vai receber amor.

No momento em que você muda suas cren­ças e seus valores, o mundo muda para você num estalar de dedos.

William James, um dos grandes filósofos e psicólogos americanos, disse: “Até agora pensava-se que, para agir, era preciso sentir. Hoje, sabe-se que, se começarmos a agir, o sen­ti­mento aparece.”. E concluiu: “O pas­sarinho não canta porque está feliz, ele está feliz por­que canta”.

Ainda que esteja de­pri­mido, se você começar a agir de um jeito feliz, você pas­sa­rá a se sentir feliz e, então, será feliz. O com­por­ta­mento muda o sentimento e este muda o pen­sa­mento.

Seguindo esse raciocínio, você pode não estar recodificando diretamente as crenças negativas instaladas no seu cérebro. Mas estará di­mi­­nuin­do o peso delas na sua vida e, ainda, estará exercitando a forma correta de ins­talar crenças positivas no seu cérebro.

 

Mobilize Brasil (Peter Alouche: VLT é mais caro, mas valoriza a cidade (crédito: Arquivo)

Marcos de Sousa* - São Paulo

 

postado    10/03/2012 17:35 h
atualizado 12/03/2012 18:28 h

 

* Formado em engenharia elétrica pela Universidade Mackenzie, em São Paulo, e doutorado em literatura francesa em Nancy, na França, Peter Alouche combina conhecimento técnico a um discurso bem articulado, para defender a priorização dos metrôs e veículos leves sobre trilhos. Alouche é do ramo: foi um dos engenheiros que estruturam o sistema de alimentação e controle do metrô de São Paulo, no início da década de 1970. Nesta entrevista, ele brande seus argumentos para que os trilhos voltem às cidades. E vice-versa.

O que diferencia o VLT do nosso antigo bonde?
O nome VLT é infeliz, porque não trata do modo, mas do veículo - veículo leve sobre trilho. O mesmo com o monotrilho, que não tem trilho. O erro no termo vem da tradução do inglês "light rail transit". Mas, se visto pela tecnologia, veículo leve sobre trilho tanto pode ser: o bonde, "o monotrilho" (que não tem trilho, mas é um veículo ferroviário leve), o bonde um pouco mais moderno, que anda em corredor não inteiramente segregado, e ainda o bonde que anda em corredor absolutamente segregado. Quando inteiramente segregado, ele se torna um metrô leve. Então, como concebo, o VLT pode ir do bonde até o metrô leve.

Os ingleses e franceses o chamam "tramway"; em espanhol, é "tranvia", nomes que passam a ideia de um veículo de superfície, que anda no nível da rua. Tramway, para mim, é a melhor definição do VLT. Porque é um veículo que pode trafegar no meio da rua. Ele segue desse modo, elevado, no centro histórico até a zona de pedestre. Se ingressa na área do centro mais agitada, pode prosseguir por via subterrânea (o que o ônibus já não pode fazer) ou elevada. Exemplo de trem que trafega de vários modos (subterrâneo, elevado, em trincheira) é o de Grenoble, na França, que se adaptou bem ao tecido urbano e funcionou para estruturar o próprio planejamento da cidade.

Esta variação traz diferença no custo, não?
Evidentemente, quando segue em superfície, o custo do VLT é um; enterrado, é outro, maior. Aliás, no metrô, em qualquer sistema, o que custa não é o veículo, é a obra civil. Defendo que, se se vai construí-lo na zona central, subterrâneo e segregado, então vale a pena que prossiga segregado, para torná-lo um metrô leve. A vantagem de ser totalmente segregado é ser um modo absolutamente controlável: não depende do ônibus a cruzá-lo, nem do farol, do carro; tem segurança absoluta, é um sistema fechado. E aqui está a definição de metrô leve.

Quando um sistema de transporte pode ser definido como metrô?
Para se definir como metrô, tem duas condições básicas: ser um sistema rigidamente guiado, diferentemente do ônibus, que depende do condutor. A segunda condição é ser um sistema absolutamente segregado. A terceira condição é a sua capacidade, e aí temos dois níveis: o metrô pesado, como o de São Paulo, e o metrô leve, que tem capacidade menor, como o de Lyon, na França, ou o de Montreal, que tem apenas quatro carros.

Há também os ainda mais leves - os chamados "people mover" - são os do tipo aeromóvel, que ficam em parques, aeroportos, grandes shoppings ou parques de exposições.

Uma quarta condição é a distância entre estações - ela define o tipo de trem e o sistema de aceleração e frenagem.

A quinta condição, por fim, é que o sistema tenha algumas propriedades operacionais típicas de metrô: segurança, confiabilidade, disponibilidade, tudo isso e ainda a frequência. No caso dos trens, como vemos na Europa, existe o chamado diagrama horário - horários diversos de chegada e partida. Esse conceito no metrô não aparece: a cada dois minutos, a cada um minuto etc.

Considero também o monotrilho como metrô, porque tem essas duas condições de que falei. Segregado e rigidamente guiado. Também o Teleférico do Alemão, no Rio, é exemplo de um pequeno metrô - seu modelo é o "metrocable", como se diz na Colômbia.

Voltemos ao VLT. Algumas cidades europeias têm sistemas mistos, com bondes antigos, dos anos 1960, e veículos bem modernos, trafegando nos mesmos trilhos. Esse sistema não pode ser considerado um metrô leve?
O que aconteceu com o VLT? Ele foi evoluindo. Antes haviam os bondes abertos, depois os bondes fechados, como aqueles que existem em Lisboa, em São Francisco, ou aquele que havia no Rio de Janeiro. Hoje temos veículos mais modernos, com piso baixo, sem aquele estribo, para permitir o acesso de pessoas com mobilidade reduzida. Mas não adianta ter a tecnologia mais avançada sem que o projeto seja adequado à cidade.

Aqui no Brasil tivemos exemplos de erros, como o sistema de "pré-metrô" instalado no Rio de Janeiro, com alguns bondes importados da Bélgica, mas que não tinha as características de um VLT moderno, que foi adaptado mas não atendia à demanda. E foi um desastre. Em Campinas, há alguns anos, também ocorreu uma tentativa frustrada de implantar um VLT aproveitando trilhos ferroviários, mas com um traçado errado.

Os bondes modernos, com trilhos nas ruas, são simpáticos, mas têm sua eficiência reduzida por causa dos cruzamentos, da necessidade de ter um condutor. Amsterdâ, na Holanda, por exemplo, é assim. O problema é que o sistema não transporta tanta gente como seria em uma via segregada ou semi-segregada.

VLTs são melhores do que os ônibus diesel?
Se eu fosse dono do mundo (risos), eu colocaria bondes em lugar dos ônibus nesses corredores maravilhosos como o da avenida Santo Amaro (zona sul de São Paulo). Uma composição de VLT transporta o equivalente a seis ônibus desses comuns e, além disso, é um veículo elétrico, que não polui o ar e quase não gera ruído, sem falar no problema ambiental dos pneus.

Vamos pegar um exemplo concreto. Cuiabá, em Mato Grosso, trocou o projeto de BRT por um sistema de VLT para preparar a cidade para a Copa de 2014. Isso foi feito porque supostamente o VLT geraria menos desapropriações, traria menor impacto ao meio urbano e teria maior durabilidade. O custo de implantação, porém, seria cerca de três vezes o custo dos BRTs. O VLT é caro se comparado a um corredor de ônibus?

Sim, é mais caro. Um sistema mais caro significa uma vantagem, por mais paradoxal que isso possa parecer. O antigo ministro das Cidades, Márcio Fortes, cometeu um erro estratégico ao defender a adoção do BRT nas cidades-sede da Copa de 2014. O governo escolheu o BRT para o Rio de Janeiro, Porto Alegre, Cuiabá, Belo Horizonte e outras cidades a partir da ideia de que "somos um país pobre e veículos sobre trilhos são para países ricos". Ora, o ministro faz uma declaração dessas olhando para baixo, para o chão e não para a frente. O Brasil não é um país pobre e logo será a quinta ou a quarta economia do mundo.

Na verdade, o ministro adotou dois critérios: o custo e o prazo, em função do tempo até a Copa do Mundo. Esses são critérios de administrador, mas uma cidade não pode ser tratada por administradores. Precisamos de estadistas, gente como Prestes Maia, JK, Faria Lima, líderes que pensam a longo prazo. Alguém vai dizer que não há dinheiro, mas os benefícios que um bom sistema de transporte traz para a cidade pagam esse investimento a médio prazo.

É um investimento alto, que se paga a longo prazo. E ninguém coloca trilhos para retirar logo depois. Por isso, os urbanistas costumam dizer que o VLT cumpre um papel estruturador da cidade, tal como o metrô, porque atrai a renovação urbana, coisa que o ônibus não faz. E ocorre uma valorização urbana, porque o VLT não degrada o ambiente, como ocorre com os ônibus.

Por quê?
Ônibus tem poluição, tem ruído e é estigmatizado. Ninguém deixa de usar o carro para usar ônibus, mas deixa para usar o metrô. O ônibus é um sistema de transporte aberto, sujeito aos imprevistos do tráfego e por isso tem menor segurança. Se os corredores de ônibus fossem iguais aos de Istambul, na Turquia, inteiramente fechados, segregados, seria diferente. Mas a que custo?

Veja o Expresso Tiradentes, é um sistema fechado de ônibus e funciona muito bem. Mas depois de construir toda aquela obra civil, com elevados e estações enormes, não seria mais adequado incluir um VLT no sistema? Não, eles preferiram manter o ônibus e agora estão fazendo o monotrilho até Cidade Tiradentes. Enfim, falta uma visão de estadista. O ônibus tem seu lugar e é insubstituível. Ele chega a qualquer lugar e 80% da população brasileira viaja de ônibus. O VLT e o metrô são estruturadores do transporte e das próprias cidades.

 

Mobilize Brasil (VLT em Barcelona, Espanha)

Qual é a capacidade de transporte de um sistema de VLT? A partir de que demanda seria indicado?
Depende da segregação da via. Um bonde circulando pelas ruas leva 8 mil a 10 mil passageiros por hora, em cada sentido. O bonde numa via semi-segregada chega a 15 mil passageiros por hora, por sentido. O metrô leve, um VLT segregado, transporta até 40 mil passageiros por hora, por sentido. Os melhores corredores de ônibus não passam de 30 mil passageiros por hora, em cada sentido. Alguns urbanistas, como o Jaime Lerner, afirmam que o Transmilênio, em Bogotá, transporta 60 mil passageiros, mas isso é uma meia verdade. Na verdade o sistema todo do Transmilênio chega a 60 mil passageiros por hora, mas não em cada faixa.

O VLT não é uma tecnologia importada, não dominada aqui no Brasil?
O país sempre teve trens e domina muito bem o funcionamento de trilhos, sistemas de alimentação etc. É uma técnica dominada, sobre a qual não há segredo. Aqui no Brasil temos várias empresas, Siemens, CAF, Alston e outras que podem produzir esses veículos aqui. Quem sabe fabricar carro ferroviário para o metrô sabe fazer VLTs. Os trens da linha 4 do metrô de São Paulo são coreanos, mas simplesmente porque eles se mostraram mais competitivos do que as indústrias instaladas aqui no Brasil. A tecnologia é aberta, não é mais segredo para ninguém.

Quanto custa o quilômetro do VLT?
Isso é variável e depende da infraestrutura, das obras civis, que correspondem a 60% dos custos. Um sistema em superfície, com faixa reservada e alguns elevados, chega a 25 milhões de dólares por quilômetro. Quando enterrado, chega a 40 milhões de dólares. Outra variável é o tamanho das estações, que depende da demanda do sistema. No Brasil, o custo tende a ser mais alto porque o país tem procurado atender a todas as exigências de acessibilidade, com rampas e elevadores. E tudo isso tem um custo. Em média, esse investimento se paga em 30 anos.

* Originalmente publicado no portal Mobilize Brasil

verpz@terra.com.br